自动驾驶快来了，但比亚迪华为和小鹏分道扬镳

自动驾驶技术历经多年发展，如今进展如何？

若在三年前提出此问，答案多指向未来概念。而今，这一概念已初现落地曙光——2028年，或许就是那个关键节点。

在2026年世界智能网联汽车大会上，何小鹏将L4级别自动驾驶的目标定在2028年下半年；杨冬生则计划于2028年实现限定场景下的L3级应用；李斌认为“只要国家法规允许，便可实现落地”；靳玉志未给出具体年份，而是以一系列安全行驶里程作为回应。尽管都指向2028年，但各家的时间规划并不完全一致。

然而，时间表的差异并不代表行业停滞。真正的自动驾驶确实日益临近，分歧在于三家公司对“如何抵达终点”的认知。

热闹的是时间表，更深层的分歧在于发展路径：L3这个台阶，华为和比亚迪选择踩实，小鹏则试图跨越。放眼更远的未来，余凯提出一个衡量标准——100公里接管一次算“能用”，1000到10000公里算“好用”，10万公里才称得上“爱用”。

从组合辅助驾驶到完全自动驾驶，需经历“离手、离眼、离心”三个层级，每一级都需用责任承担和接管里程来换取。拐点确实存在，但拐过之后，有人稳扎于台阶之上，有人则悬于半空。

01 三份时间表与一个拐点

首先明确：2028年并非空谈，而是行业首次将“量产落地”与具体年份紧密挂钩。

何小鹏的2028年目标是L4。

他表示，L4技术层面将在2028年下半年实现落地，政策层面则需2028至2032年，不同国家、区域和场景的进展会有先后，Robotaxi可能更快。

他的理由很直接：L3只是将责任转移给系统，但并未提升安全或优化体验，“L3仅是L2的增强版”。 他试驾过奥迪在欧洲少数高速公路上激活的L3功能，一整天仅激活了几分钟，体验不佳。因此，他直接跳过L3，押注L4。

杨冬生的2028年目标是限定场景下的L3。

他认为，限定场景的L3预计2028年量产落地，不限定场景的高阶自动驾驶则需再迭代一至两年。“限定”并非退让，而是工程前提：场景明确，ODD（运行设计域）才能清晰；ODD清晰，责任才能界定。

他还指出，比亚迪的规模化意味着责任重大，不能将尚未稳固的台阶推向百万级用户。

李斌的年份拐点并未直接体现在他的表述中。

他将技术与合规分开看待：技术上，L2至L5同源，方向趋于收敛，行业大致沿“世界模型+闭环强化学习”路径发展；监管上，明年7月1日L3国家强制性法规将实施，但落地不仅取决于技术，还受法规监管、责任体系和运营响应机制影响。

“具体时间取决于国家何时允许。”翻译过来就是：技术早已就位，合规时钟不在车企掌控之中。

靳玉志未报年份，而是提供数据。

在辅助驾驶状态下，严重碰撞事故前的安全行驶里程为1035.6万公里，是中国司机平均值的5.75倍；辅助驾驶已占总行驶里程的60%。

他判断，下半场正从技术能力竞争转向安全可信竞争，安全不仅需要技术创新，更需要客观验证，应推动安全数据公开透明。

余凯则泼了盆冷水：“突然问我们是否到了下半场，我认为革命才刚开始，挑战巨大。每一次阶段跨越，都如同跨越万水千山。”

曹旭东则从另一角度带来乐观：2026年是上下半场分界线，Momenta内部定义的“智驾摩尔定律”此前每两年提升10倍，过去四年实现百倍提升，下半场将升级为每年10倍，2027至2028年可能迎来L3、L4的重要拐点。

冷水有其道理，乐观有其底气。

综合各方信息，一个判断浮现：2028年并非某家公司的孤注一掷，而是技术曲线、法规时钟、成本结构三条线首次交汇于同一区间。

何小鹏敢于将L4目标定在2028年，是因为技术已收敛到可下注的程度；杨冬生敢于将L3限定场景定在2028年，是因为责任边界已可计算；李斌敢于说“国家允许就能落地”，是因为法规确实在推进。

三份时间表虽不一致，但分歧不在于“是否到来”，而在于“如何到来”。真正的自动驾驶并不遥远，这一点，几位行业领袖已达成共识。

02 华为和比亚迪与P小鹏的分歧

本次高管讨论中，最大分歧并非年份，而是L3本身是否值得作为一级台阶存在。

靳玉志明确了L3的性质：L2阶段事故责任主体是驾驶员，进入L3级及以上，责任主体由系统承担。

“这也是全球自动驾驶进入‘下半场’最大的不同。”基于此判断，华为的姿态是夯实基础。引望反复强调“电子螺丝钉”，不造车、不与车企竞争，将安全件和体验件融入其中，使L3的责任转移有数据可查、有标准可依。

从“安全行车”到“便捷行车”，从“十分钟乾崑智驾生活圈”到与宁德时代、时代电服在智能换电生态上的合作，每一步都在将“自动驾驶”这个大概念拆解为可交付的组件。

华为不替任何人宣布L3何时到来，但它先修好了L3所需的那套信任基础设施。

杨冬生的姿态是脚踏实地。L3是“限定场景”的L3，先将这一级踩实，再谈不限定场景。

他将组合辅助驾驶和自动驾驶比作“高级自动挡”，舒适属性重要，安全属性同样是使命，车企需做到全栈可控和责任兜底，让用户经历“能用—敢用—天天用”三个阶段。

何小鹏不认可这一台阶。他的逻辑是：L3转移了责任，但未转移安全，也未转移体验。

他此前解释过，L3具备接近L2的能力，责任主体仍是司机；L4才会出现新的、不同的责任主体。在L2和L4之间专门设置L3，对硬件、软件、法律法规都是挑战。

事实上，汽车公社回忆，2015年前后，福特等企业就曾讨论过是否跳过L3。

小鹏的选择是将资源押注于L4和Robotaxi，跳过那个“转移了责任但未转移体验”的中间状态。

这已非快慢之争。华为和比亚迪在修建一条有台阶的路，每一级台阶对应一套责任、一套验证、一套兜底。小鹏则认为中间那级台阶不应存在，与其爬上去再下来，不如直接从L2的平地起跳。

靳玉志说L3的责任主体转移到系统，杨冬生说L3需限定场景、责任兜底，何小鹏说L3转移了责任但未转移安全——三人实际上在描述同一件事的三个面：L3不是技术问题，而是责任问题。是否认可这一责任边界，决定了选择渐进还是突进。

然而，在汽车公社看来，地平线的余凯，为突进路线提供了一把冷尺子——10万公里。

03 10万公里才叫爱用？

此次，余凯给出了三个层级的划分。

行业头部城区NOA的MPCI刚刚超过100公里，1000到10000公里算“好用”，10万公里才叫“爱用”，他希望用四到五年时间跨越这一差距。

曹旭东则给出另一把尺子：每年10倍，数量级差距在工程迭代尺度上会被压缩。一个说万水千山，一个说每年10倍。

谁对？关键在于下一次10倍提升是否需更换方法论，而非在同一条曲线上自然延伸。渐进与突进的分野，最终不在发布会现场，而在接管里程的曲线上。

回顾一下，余凯在轩辕论坛上曾给出更朴素的分级：2028年“脱手开”，2030年L4级“闭眼开”，2035年“睡觉开”。脱手是离手，闭眼是离眼，睡觉是离心。这三步比任何L几的标签更贴近用户感知。

用这把尺子衡量，L3的瓶颈便清晰了。

按余凯的分级，L3大致落在离手、离眼，但不能离心的区间——系统接管了驾驶，但未接管“兜底”。何小鹏说L3“只是将责任转移给了系统”，描述的正是这一状态：眼睛可以不看路，但脑子不能不在场。

这样的产品，体验增量有限，工程成本却不低。奥迪L3“一天仅激活几分钟”，并非偶然，而是L3的ODD和责任结构共同作用的结果。

L4需跨越的是离心那一级。

何小鹏将L4目标定在2028年下半年，但他也承认，万公里、10万公里级别的安全接管每年提高十倍“很难”，雪地、沼泽、草地等场景需底盘运动控制与自动驾驶全融合，“这一挑战一两年内无法完成”。

余凯的尺子更具体：100公里到10万公里，三个数量级。从100到1000的方法，未必能直接支撑下一次数量级跨越。每一次10倍提升，都是一次方法论的更换，而非同一条曲线上的自然延伸。

数据也在提醒，别把账算得太乐观。

靳玉志提到，辅助驾驶状态下严重碰撞事故前的安全行驶里程为1035.6万公里，是中国司机平均值的5.75倍。李斌援引保险公司数据称，组合式辅助驾驶安全性可能达到人驾的8倍，严重事故减少约30%；另有口径称事故安全损失降幅为38.4%。

但李斌补充了一句：厂家承担责任不等于0事故。

这句话应贴在每一次L3和L4发布会的背景板上。离手可依赖功能，离眼可依赖冗余，离心则需依靠责任体系、运营体系和长尾场景的工程耐心。前两级可通过发布会宣布，第三级只能通过接管里程一公里一公里地积累。

杨冬生的“能用—敢用—天天用”与用户语言表达的是同一含义。能用是功能是否具备，敢用是信任是否充足，天天用是产品粘性是否成立。余凯的“能用—好用—爱用”则是工程语言。

两套说法翻译过来是同一件事：从组合辅助驾驶到自动驾驶，不是一次OTA能跨越的，它需跨越信任、责任和成本三道坎。

2028年，离手大概率会实现。离眼，杨冬生说限定场景可以做到，何小鹏说技术上下半年可行，李斌说国家允许即可。离心，余凯说2035年，何小鹏说很难，曹旭东说每年10倍。三人的尺子不同，量出的距离自然各异。

拐点确实存在。

但拐过之后，有人踩在台阶上，有人悬于半空中。热闹的是时间表，冷的是三笔账：安全账、责任账、成本账。谁先将这三笔账算清楚，谁才配谈“落地”。好戏才刚刚开始。

本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：石劼，36氪经授权发布。如需了解更多信息，可访问开云官方网址。